В Поднебесной уже привыкли к тому, что автомобильные марки возникают, вспыхивают и гаснут с частотой огоньков китайского фейерверка. А что же представляет собой появившаяся в России и абсолютно не известная нам марка VGV? Очередной мотылек-однодневка или нечто, вошедшее в автомобильный мир всерьез и надолго?
На самом деле история марки VGV началась в декабре 2013 года, когда компания Weichai Auto официально представила бренд Enranger (он же – Yingzhi), под которым планировалось выпускать легковые автомобили и кроссоверы. И действительно, в 2014 году на заводе Chongqing Yuzhou Automotive, запущенном еще в 1956 году и выпускавшем в Чунцине легкие грузовички и автомобильные комплектующие, стартовало производство сразу нескольких моделей, но… Успеха на домашнем рынке они не имели.
Китайцы – люди упорные, и в 2019 году Weichai Auto зарегистрировала новый бренд VGV. В 2020 году после череды слияний и поглощений марка перешла под контроль гигантского концерна CNHTC – China National Heavy Duty Truck Group, «Китайская национальная группа тяжелых грузовиков», он же – Sinotruk Group, который у нас знают по грузовикам Sitrak и Howo.
Поначалу дела у легкового подразделения тоже пошли ни шатко ни валко: в 2022 году в Китае удалось продать 4811 кроссоверов VGV, В 2023-м – 5699 машин, а в масштабах китайского рынка это не продажи, а слёзы. Но китайцы, как я уже сказал, ребята упорные. Не получается на родине, значит, нужно искать покупателей за пределами Поднебесной, решили в руководстве концерна. В конце 2023 года было объявлено о планах вывести марку на российский рынок, а в апреле без особого шума началась крупноузловая сборка кроссоверов VGV на заводе «Юнисон» в Беларуси. В мае состоялась российская презентация моделей U70 Pro и U75, а в сентябре российские дилеры получили первые товарные машины. И сегодня у нас на тесте флагман марки – семиместный VGV U75 Plus.
Задача с двумя неизвестными
Про внешность U75 Plus особенно рассказывать нечего. Вполне типичный среднеразмерный кроссовер сегмента SUV-D с гармоничным и элегантным силуэтом, резкой горизонтальной подштамповкой, проходящей через весь борт от фар головного света до фонарей. Оформление передней части тоже вполне в рамках массовых трендов – шестиугольная облицовка радиатора с 3D-решеткой и строгие очертания фар прожекторного типа со светодиодными источниками. Не менее лаконично оформлены и светодиодные фонари.
Достаточно скромное количество хромированных деталей добавляет автомобилю солидности, но глянцевая облицовка радиатора внятно говорит о том, что автомобиль этот относительно недорогой и без претензий на статус.
А вот в задней части кроссовера есть пара интересных элементов. Во-первых, глянцевые черные накладки на верхних частях задних стоек. Они обеспечивают эффект «парящей крыши», в то время как нижние части стоек выглядят как весьма элегантные скошенные вперед плавники. Ну а во-вторых, нижняя часть заднего бампера снабжена своеобразными гребнями из АБС-пластика. И это не детали аэродинамического диффузора, а элементы, которые призваны защитить бампер от повреждений при движении по неровному грунту.
Теперь заглянем в салон. Тут сразу чувствуется, что перед создателями машины стояли две противоречащие друг другу задачи: создать серьезный удобный и семейный автомобиль, но при этом максимально сэкономить, чтобы машина оставалась доступной. Сиденья, обтянутые комбинацией из гладкой и перфорированной черной кожи, и обтянутая такой же простроченной кожей мягкая передняя панель говорят о серьезности. А то, что эта кожа не натуральная – об экономии. Панорамная стеклянная крыша с люком, закрытая серой полупрозрачной шторкой с электроприводом, наличие обогревов руля, передних сидений, зеркал, ветрового и заднего стекол и форсунок омывателя – это комфорт и удобство, а простой кондиционер, режим работы которого приходится то и дело корректировать, – это экономия. И так во всем, но лично мне все эти признаки бюджетности совсем не мешали.
Когда экономия не смущает
Прежде всего хочется похвалить неплохую эргономику. Очень понравился удобный кожаный руль с овальным сечением обода, а сиденья отличаются достаточной боковой поддержкой и неплохим профилем. Замечаний не так уж много. Например, подушка все-таки коротковата. Немного не хватало регулировки поясничного подпора, но мы же помним про режим экономии… И еще один момент: при оптимальной настройке кресла водителя моя левая нога постоянно контактировала с жестким выступом на водительской двери. Правое колено тоже иногда соприкасалось с ребром консоли, но там его хотя бы ждала мягкая обивка.
Порадовало, что установка 10,1-дюймового сенсорного экрана головного медиаустройства, аккуратно вписанного в ниспадающую консоль, не отменила наличия отдельных органов управления климатом, режимами движения и включения режима AutoHold. Для «микроклиматических функций» предусмотрена отдельная сенсорная панель, для всего остального – физические кнопки. Логично и удобно расположенная кнопка режима AutoHold – это хорошо, но снимается с него VGV U75 довольно жестко и после небольшой подгазовки. При маневрах в стесненных условиях – например, при параллельной парковке – это начинает мешать: машина дергается и вперед, и назад, причем рывки довольно сильные и быстрые. В таких ситуациях этот режим лучше сразу отключить.
Купи себе «свисток»
Теперь перейдем к двум независимым электронным системам с дисплеями. Первый экран заменяет комбинацию приборов и дисплей бортового компьютера, и конструкторы использовали возможность нарисовать на этом экране все что угодно. Можно выбрать два варианта выдачи информации. Первый вариант называется «спортивный», и в нем столбчатые спидометр и тахометр имеют очертания неких загогулин, которые, видимо, должны символизировать очертания гоночного трека. Ну а чтобы информацию было проще воспринимать, она дублируется в цифровом виде. Центральное поле зарезервировано для меню с разнообразными настройками и вывода информации с бортового компьютера. Второй вариант в меню называется почему-то «модным», а в описании – «Модерн». Здесь в центре расположилась круглая шкала спидометра, справа от нее – нарисованный тахометр, а слева – поле для меню и экранов БК.
Выбор варианта представления осуществляется через меню, но вот выйти на эту страничку получается далеко не сразу: приходится методом тыка выяснять последовательность нажатий на клавиши со стрелками и кнопку с нарисованной страничкой, которая заодно выполняет функцию подтверждения ввода. А еще через это же меню можно выбрать режим рулевого управления. Вариантов предложено три: «Стандарт», «Комфорт» и «Спорт». Быстренько их перепробовав, я остановился на варианте «Спорт» и ни разу об этом не пожалел. Во всяком случае, в нем появляется некое ощущение обратной связи.
Центральный тачскрин умеет только информировать водителя о настройках автомобиля. Да и то не обо всех, потому что представляет собой обычный планшет на Андроиде, причем даже с магазином Google Play. Ну а раз так, то на него можно установить любое полюбившееся вам приложение под эту операционную систему. Но слота для SIM-карты у него нет, так что нужно либо раздать интернет через Wi-Fi смартфона, либо подключить мобильный роутер со своей SIM-картой, который в обиходе называют «свисток». Я пошел вторым путем.
Пятеро и две мультяшки
В пятиместной конфигурации сзади все очень хорошо, особенно если сдвинуть диван до упора назад: и пассажирам второго ряда вольготно, и в багажнике места – хоть слоника грузи. Если сложить спинки второго ряда, то можно получить 1800 литров грузового объема с ровным полом, на котором можно с легкостью организовать спальные места для двух человек. Дверь багажного отсека снабжена сервоприводом.
С семиместной конфигурацией дело обстоит чуть сложнее. Если оставить второй ряд в заднем положении, то на сиденьях третьего ряда смогут поместиться либо мультяшные персонажи с плоскими нижними конечностями, либо детишки, которые заберутся туда с ногами. Если же отодвинуть второй ряд вперед, то вы действительно сможете разместить на двух задних рядах пять человек, но без особого комфорта. Колени упрутся в спинки стоящих перед ними кресел даже у людей не самого великого роста. Емкость багажника уменьшится до 200 литров, то есть, пара спортивных сумок или пяток пакетов из супермаркета поместятся, но на этом всё.
Достаточно стандартного режима
На ходу VGV U75 Plus радует: очень цельный, собранный, приятный в управлении автомобиль. Естественно, «с поправкой на ветер», то есть на немалые габариты и семейный статус. Во-первых, динамики вполне достаточно: все-таки два турбированных литра – это два турбированных литра, а почти две сотни лошадок – это достаточно серьезно. Но еще важней 380 Нм тяги, которые движок выдает в диапазоне от 1800 до 3600 оборотов. Тяги хватает даже тогда, когда двигатель работает чуть ли не на холостых оборотах!
К работе 8-ступенчатой гидромеханики тоже нет никаких претензий. Изготовлен этот агрегат в Китае, но, по сути, это отлично известная нам коробка ZF 8HP. Известны и главные ее достоинства, прежде всего – скорость переключения передач и высокий КПД. Действительно, переключения происходят практически незаметно и именно в нужный момент. Задержки при кикдауне минимальны, причем даже в стандартном режиме. Режим «Спорт» у VGV U75 тоже есть, но мне во всех дорожных ситуациях хватило стандартного, и даже режим «Комфорт» не показался мне слишком уж «овощным».
Все в порядке и с управляемостью. Во-первых, кроссовер обладает изумительной траекторной устойчивостью, в том числе и в быстрых поворотах. На прямой он вообще напоминает летящий лом, причем даже на участках с продольной колейностью. Главная заслуга в этом принадлежит большой колесной базе в 2800 мм. Впрочем, некоторая валкость все же не позволяет назвать управляемость совсем уж идеальной, но это плата за комфорт. Подвеска VGV U75 Plus достаточно мягкая, но в тоже время весьма энергоемкая. Это позволило разогнаться на любимой тестовой дорожке, состоящей из нормального асфальта, неровного асфальта, асфальта с ямами и грейдера, до 65-70 км/ч, не получив ни одного пробоя и не ощущая себя космонавтом на вибростенде. С асфальта на грунт тоже можно съехать без особых опасений – 190 мм дорожного просвета внушают определенную уверенность. Но поправку на отсутствие полного привода все же стоит держать в уме. И «лежачих полицейских» U75 проходит весьма мягко, особенно если использовать прием динамической разгрузки.
Что же касается маневров в стесненных обстоятельствах, то тут, конечно, нужно быть аккуратным: и габариты у машины немаленькие, и колесная база. Помогает система кругового обзора, хотя качество изображения оставляет желать лучшего. Непосредственные конкуренты оснащают свою продукцию видеокамерами с куда более высоким разрешением и качеством картинки.
На фоне конкурентов
На фоне конкурентов предложение VGV выглядит очень выгодным. Судите сами: каталожная цена базовой пятиместной комплектации Executive составляет 2,95 миллиона рублей, а топовой семиместной Premium – 3,15 миллиона. В то же время переднеприводные версии Chery Tiggo 8 Pro Max в зависимости от комплектации стоят без скидок от 3,37 до 3,62 миллиона рублей. Но Tiggo и меньше, и под капотом у него 1,6-литровый турбомотор мощностью 186 л.с., и в трансмиссии – робот, а не 8-ступенчатый автомат. Changan CS75 Plus оснащается 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin, но он тоже чуть меньше и по габаритам, и по внутренним объемам, и движок у него послабее – 181 л.с. (по крайней мере, в случае более доступной комплектации Comfort), но стоит он при этом дороже – 3,59 миллиона. Пожалуй, в плане получения максимума за свои деньги соперничать с VGV U75 Plus может только DFSK iX7 с его 220-сильным двухлитровым двигателем, 6-ступенчатым автоматом и полным приводом за 2,99 миллиона рублей даже без всяких скидок.
VGV U75 Plus получился достойным автомобилем, с чем согласны и очень многие мои коллеги, которым довелось опробовать его на ходу. Не без недостатков, конечно, но у кого их нет? И все же новой для России марке будет трудно занять сколь-нибудь заметное место на рынке. Во-первых, рынок падает по причине нехватки спроса, а во-вторых, мы, конечно, знакомы с грузовиками компании Sinotruk, но пока что совершенно не воспринимаем ее как производителя качественных легковых автомобилей. Так что и перед ней, и перед дистрибьютором стоят очень непростые задачи: организовать дилерскую сеть, наладить ремонт и сервисное обслуживание, провести рекламную кампанию и познакомить россиян со своей продукцией. А ведь все это требует денег, и немалых! Впрочем, на появившиеся слухи про неизбежный уход марки VGV с российского рынка в компании реагируют весьма категорично: не для того мы сюда пришли и не для того организовали сборку в Беларуси.
| Технические характеристики VGV U75 Plus | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5 / 5 (7) |
| Длина/ширина/высота, мм | 4825 / 1870 / 1691 |
| Колесная база, мм | 2800 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610 / 1627 |
| Масса снаряженная/полная, кг | 1680 / 2205 |
| Объём багажника, л | 501 (201) / 1800 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый турбированный |
| Компоновка и расположение | рядный, спереди поперечно |
| Число цилиндров/клапанов | 4 / 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1967 |
| Мощность, л.с./об/мин | 199 / 5500 |
| Крутящий момент, Н•м/об/мин | 380 / 1800 – 3600 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя | независимая, типа Макферсон |
| Подвеска задняя | независимая, пружинная, многорычажная |
| Тормоза передние | дисковые, вентилируемые |
| Тормоза задние | дисковые, невентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем |
| Размерность шин | 225/55 R18 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,2 |
| Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км | — / — / 8,9 |
| Ёмкость топливного бака, л | 58 |
| Топливо | АИ-92 |
| Дорожный просвет, мм | 190 |